А помните такой контейнеровоз EverGiven, он же EverGreen (по бренду фрахтователя), который перегородил Суэцкий канал? А контейнерный кризис помните — когда сроки доставок грузов из-за нехватки контейнеров существенно выросли? Некоторые специалисты тогда робко предположили, что это кризис цепочки поставок и он надолго. Предчувствия не обманули редакцию. Вроде и сухогруз с мели давно сняли, и контейнеров понаделали пуще прежнего. Но глобальные транспортно-логистические связи все так же трещат по швам, делая неизбежными дальнейший рост цен, смену бизнес-моделей и деглобализацию.
Рекордные объемы производства грузовых контейнеров не могут облегчить кризис цепочки поставок, констатирует The Financial Times (FT): узкие места системы все равно регулярно оказываются закупорены, поскольку грузоотправители борются за достаточно быструю транспортировку. Срыв сроков поставок и продолжающийся рост стоимости морских грузоперевозок толкает компании к смене поставщиков и принципов ценообразования.
СЫГРАЛИ В ЯЩИК
Контейнерный кризис начался еще в 2020 году. По итогам его первой стадии грузоотправители заказали огромные объемы стальных контейнеров, силясь сгладить сбои в глобальной цепочке поставок. Крупнейшие мировые производители контейнеров — China International Marine Containers (CIMC), Dongfang International Container и CXIC Group (все сплошь китайские) с заказом справились. Однако руководители судоходных компаний предупреждают, что это мало что изменит в плане облегчения глобальных морских перевозок и преодоления проблем: сохраняется ограниченная доступность контейнеров. Оказывается, дело не в том, сколько единиц тары в обороте, а в том, что застрявшие в портах контейнеры быстро и хаотично перемещаются, в силу чего и происходит закупоривание узких мест глобальной транспортно-логистической системы. Если вспомнить историю с Суэцем, то источником проблем оказался не только EverGiven, но и остальные суда, замершие по обе стороны от канала или массово рванувшие по одним и тем же маршрутам в обход.
Заводы работают сверхурочно и «с большим трудом», сообщил FT Брайан Сонди, исполнительный директор Triton International, крупнейшей в мире компании по лизингу контейнеров. Еще один собеседник FT, аналитик консалтинговой компании Drewry Джон Фосси, считает количество контейнеров, находящихся в обращении по всему миру, соответствующим сегодняшним объемам торговли. «Это скорее проблема логистики, чем проблема поставок», — уверяет Фосси, и почему-то хочется с ним согласиться. Достижения производителей контейнеров он под сомнение не ставит: «Никогда раньше мировая контейнерная промышленность не производила более 5 млн TEU в год».
Несмотря на все эти цифры, ни сроки транспортировки, ни тарифы на перевозку не изменились, а цепочки поставок не вернулись к «доковидному» состоянию. Никлас Олинг, управляющий парком контейнеров немецкого грузоперевозчика, констатирует: нет никаких признаков того, что контейнеры, в которых перевозится все, от одежды и велосипедов до смартфонов, сейчас достигают пунктов назначения быстрее, чем в 2020 году. Бенефициарами контейнерного кризиса оказываются компании, производящие контейнеры и сдающие их в аренду, но никак не грузоотправители, грузоперевозчики, грузополучатели и т.п.
Ограниченная доступность контейнеров усилила опасения по поводу доминирования на рынке китайских производителей, и, как уверяют инсайдеры FT, Федеральная морская комиссия США неофициально начала расследование по этому поводу.
Отдельная проблема — качество контейнеров, покидающих конвейер в условиях дополнительных смен и продленных рабочих дней на китайских предприятиях. Будучи крупнейшим в мире экспортером, Китай обладает конкурентным преимуществом при производстве контейнеров: цена перемещения пустой тары может составлять до четверти стоимости ее изготовления. КНР доминирует на рынке с тех пор, как три десятилетия назад производство контейнеров переместилось в Поднебесную из Японии и Южной Кореи. Наилучшие шансы потеснить лидера у Вьетнама, считают аналитики, а также у Индии, Турции и России. Впрочем, вряд ли и это ускорит завершение кризиса цепочек поставок.
ЛОГИСТИКА ДИКТУЕТ ЦЕНЫ
Транспортно-логистический кризис и пересмотр цепочек поставок будут иметь долгосрочные последствия, утверждает FT в редакционном материале «Многоликость силы ценообразования. Конкурентное давление ограничит способность компаний переносить более высокие издержки». На примере реакции автоконцернов BMW и Daimler на кризис полупроводников редакция показывает, как затяжные логистические сбои возвращают власть над ценами товаропроизводителю: «В будущем, даже когда дефицит чипов уменьшится, два автопроизводителя планируют ограничить продажи своих самых дорогих автомобилей, постоянно фиксируя более высокие цены — и повышая инфляцию». Временные перебои в международных цепочках поставок становятся значимым фактором дальнейшего роста цен.
Причины сбоев варьируются — от спровоцированного пандемией закрытия заводов и сбоев в глобальных перевозках до последствий стихийных бедствий. Но топ-менеджер логистической цепочки UPS заявил на этой неделе, что в итоге ТНК уже отступают от глобализации, перенося производство в более дорогие, однако более близкие места. Это, по его словам, приведет к необратимым последствиям для экономики.
Ценовой диктат производителя должен пройти испытание конкурентным давлением. Между тем конкуренты ведут бизнес в тех же условиях дефицита предложения, то есть потребитель сталкивается с возросшим ожиданием и более высокими ценами, у кого бы он ни покупал. Если вслед за узкими местами в логистике дадут слабину узкие места в ценообразовании, потребитель, возможно, сможет выбирать между предпочитаемым товаром и товаром подешевле от конкурентов. Уровень прибыли, который может быть устойчивым на одном рынке, не обязательно устойчив на всех рынках.
Внедрение более устойчивых, но менее эффективных производственных процессов может привести к увеличению затрат. Иногда это имеет смысл для предприятий, использующих процессы «на всякий случай», а не «точно вовремя» в качестве способа страховки от сбоев. Тем не менее это может сделать другие бизнесы уязвимыми в конкуренции с производителями, чьи затраты ниже и чьи цепочки поставок шире и дешевле, что позволяет им передавать сбережения своим клиентам и снижать цены.
Логистика становится для бизнеса все более значимым фактором риска — и по стоимости, и по срокам, — вынуждая дополнительно повышать цену на собственную продукцию и искать новые конкурентные стратегии.
Источник - https://cascade-auto.com.ua
Свежие комментарии